Меню
Киев находится на грани транспортного коллапса. Каждый пятый автомобиль в столице обязательно побывает в аварии.
Резко возросшее за последние два года количество заторов и ДТП — следствие не только автомобильного бума, но и неадекватного финансирования инфраструктуры в последние полтора десятка лет — вынудило столичные власти решиться на резкие шаги.
С 1 июня в городе полностью ограничено передвижение грузового транзитного транспорта в дневное время, ряд центральных улиц уже переведены в односторонний режим, на сотнях перекрестков по городу ускоренно монтируются умные светофоры с видеонаблюдением, которые в будущем помогут не только в разборе сложных аварий, но уже работают в режиме, учитывающем текущую загрузку дорог. В этом и прошлом году город выделил в разы больше инвестиций в ремонт и реконструкцию дорог, а также в строительство новых развязок. Это, как уверяют власти столицы, значительно облегчит жизнь автомобилистам уже в ближайшие месяцы.
Каждый пятый попадет в ДТП
Ежедневно на дороги столицы выезжает около 1,1 млн. машин, из которых 850 тыс. зарегистрированы в Киеве и 250 тыс. — транзитные. Сейчас автомобильный парк столицы увеличивается примерно на 10 % в год. Согласно последним данным МВД, в Киеве, который по инфраструктуре рассчитан на 2,5 млн. жителей, в результате активной миграции последних десяти лет на самом деле уже проживает более 5 млн. человек.
При этом плотность магистральной сети столицы (общая длина магистралей, разделенная на площадь города) сейчас равна 2,13 км/кв. км. В то же время в Лондоне — 9,3, Париже — 15, Москве — 4,4. В целом площадь автодорог в Киеве составляет всего 2% от площади города, а общая длина сети — 1,63 тыс. км. Это говорит о том, что у города всегда был большой люфт для расширения сети дорог и, таким образом, решения проблемы заторов.
Сегодня постоянные заторы в столице фиксируются примерно в 78 местах повышенной концентрации транспорта в будни. Повышенная скученность транспорта и нагрузка на каждый условный километр дороги сверх норматива не только причина заторов — глобально это и есть основная причина стремительного роста ДТП в столице. В обычные дни ГАИ регистрирует около 250-300 ДТП. Однако их число за последние два года выросло вдвое. Такая статистика означает, что в этом году как минимум каждый пятый автомобиль в столице обязательно побывает в аварии.
Полумиллионная пробка
В отдельные дни из миллиона автомобилей Киева примерно половина в периоды часа пик так или иначе оказывается в заторе разной степени сложности. Это означает среднее попадание в пробку каждого киевского водителя примерно раз в два дня. Подсчитано, что из-за заторов в будни у каждого водителя расходуется за раз около полулитра бензина сверх нормы. А у таксистов и грузоперевозчиков фиксируется повышенный расход топлива по сравнению с выходными днями на 15-20 % больше. В Национальном транспортном университете Украины подсчитали, что киевские водители теряют в пробках по 360 часов каждый, или совокупно 45 рабочих дней за год.
Более того, ситуация тотального затора, в которой оказался Киев, в ближайшие годы ожидает и другие крупные промышленные города, среди которых, например, такие как Донецк, где так и не решена проблема строительства метро, а также Запорожье, где не хватает моста через Днепр.
1/5 всех товаров страны едет в Киев
С точки зрения транспортного бизнеса и логистики Киев за последние годы опустился к 8-й категории сложности. Эта категория качества инфраструктуры и загрузки улиц считается одной из самых трудозатратных и дорогих с точки зрения доставки грузов. Дело в том, что Киев — самый потребляющий и самый густонаселенный город в стране. Доля столицы в структуре национальной экономики (доля в ВВП) составляет пятую часть. Примерно столько же приходится только на одну столицу от совокупного розничного товарооборота по всей Украине. К тому же в Киеве производится почти 10 % общеукраинского экспорта, в столицу ввозится почти 40 % общеукраинского товарного импорта.
Проблема усугубляется еще тем, что столица расположена на двух берегах реки, которые соединены малым числом мостов. В городе семь больших склонов, он имеет старые дороги и не имеет никаких сквозных кольцевых или транзитных магистралей, которые давно решили проблемы заторов из-за грузового транспорта во многих крупных мегаполисах за рубежом.
60 односторонних дорог
Для разрешения транспортной проблемы столицы киевская власть разработала план реконструкции и строительства дорог и развязок до 2012 г., скорректировав генплан до 2020 г. За четыре года в ускоренном режиме заработает 18 новых крупных транспортных развязок, будут реконструированы сотни дорог, на что за эти четыре года будет истрачено более 25 млрд. гривен.
Впрочем, помимо еще больших заторов в некоторых районах города (например, на повторно перестраиваемой за последние 12 лет Московской площади, которая в новом виде заработает уже до конца года), киевляне столкнулись с ощутимыми переменами. Спустя несколько месяцев вслед за ул. Жилянской и ул. Саксаганского на односторонний режим были переведены ул. Большая Васильковская (Красноармейская) и ул. Антоновича (Горького).
Первый замглавы КГГА Денис Басс отмечает, что в первые месяцы такой ротации дорог водители только привыкают и заторы остаются (и даже усиливаются.— Ред.). Однако, по его словам, "нужно определенное время, чтобы водители привыкли к такой схеме движения". "Опыт внедрения одностороннего движения на ул. Саксаганского и ул. Жилянской уже доказал, что количество заторов снизилось на 30 %, а ДТП — на 50 %, так как для авто уже нет возможности столкнуться со встречной машиной",— отмечает он. В целом до конца года на односторонний режим в столице перейдет более 60 улиц.
Параллельно мэрия занята созданием так называемой единой системы управления транспортом (система умных светофоров и управляемых дорожных знаков), которая, по словам господина Басса, позволит повысить среднюю скорость движения в городе на 15-20 %, снизить количество заторов на 20-30 % и расхода топлива на 10-12 %. Каждый светофор оборудуется видеокамерой слежения за дорогой, которая будет позволять не только увеличивать пропускную способность перекрестков в нужных направлениях в час пик (автоматически переключая режимы), но и фиксировать на пленку все ДТП в участках повышенной аварийности. Также заработают управляемые дорожные знаки, предупреждающие о погодных условиях и возникших впереди заторах. Сейчас в Киеве действует несколько десятков таких светофоров, а до конца года они должны заработать на 124 перекрестках.
Фуры и маршрутки — в сторону
Мэрия решила ограничить и пересмотреть всю систему работы маршрутных такси, что вызвало известный конфликт с водителями 3 тыс. микроавтобусов, обслуживающих город. КГГА решила в ближайший год заменить почти половину из них на крупногабаритные автобусы. Это означает, что большая часть этого бизнеса перейдет в коммунальную собственность. Транспортников, которые не заработают по новой инструкции движения, попросту лишат лицензий.
Еще больший конфликт интересов возник с крупным транспортным бизнесом, когда городские власти объявили о запрете на въезд в черту Киева грузовых автомобилей в дневное время. После длительных переговоров мэрия дважды отсрочила введение запрета, и теперь он заработал с 1 июня.
"Мы проанализировали европейский опыт, и ни в одном крупном городе в центр города грузовой транспорт не впускают, а транзит передвигается только в ночное время",— так поясняет решительность мэрии Денис Басс. Формально габаритным грузовикам массой выше 4,5 т запрещено передвигаться с 7.00 до 20.00. Проезд разрешен только по пропускам, выдаваемым за отдельную плату (на один день — 250 грн. на фуру, а на месяц — 5 тыс.). Эта мера, как отмечает замглавы КГГА, не только на треть снизит заторы днем, но и сократит интенсивность разрушения дорожного покрытия.
Впрочем, как отмечает Валерий Черненко, глава работодателей транспорта Киевской области, мэрия так и не решила проблему оборудованных стоянок для простоя фур за городом, что приведет лишь к многокилометровым очередям на подъездах к Киеву. "Житомирская трасса — это 5 тыс. грузовиков в период с 7:00 до 20:00,— рассказывает Черненко.— Берем в среднем 20 м длины на один грузовик, умножаем на 20 тыс. и получаем очередь длиной в 100 км, которая будет выстроена прямо на трассе. То есть хвост этой очереди на Житомирской трассе будет заканчиваться примерно в городе Житомире". В заторе, по его словам, могут периодически оказываться прежде всего объездные дороги возле города, по которым проходят международные транспортные коридоры.
Три моста и тоннель
В ближайшие четыре года в Киеве заработает три новых моста. По четырем сегодня имеющимся (мост Патона, мост Метро, Южный и Московский) проходит около 400 тыс. автомобилей в сутки. Из них 120 тыс. — по Московскому мосту, хотя он рассчитан только на 64 тыс. Кроме уже частично работающего Подольско-Воскресенского должны заработать Дарницкий железнодорожно-автомобильный (так называемый мост Кирпы, который строится возле моста Патона) и мост в районе Новоукраинки и Кончи-Заспы, который должен развести транзитный транспорт. Последний станет частью проекта Большой кольцевой дороги протяженностью более 20 км.
Самым масштабным в черте города станет достраиваемый сейчас Подольский мост длиной в 7 км, который соединит правый берег с Троещиной. Его пассажиропоток составит до полумиллиона человек в сутки (в верхнем его ярусе — шестиполосная трасса, в нижнем — линия метро).
Параллельно с вводом новых будут временно закрываться на ремонт ныне действующие мосты. Первым в очереди стоит мост Патона, который в 2010 г. могут закрыть надолго. По европейским нормам стандартный речной мост может работать 100 лет. Но для этого необходимо менять гидроизоляцию каждые 10 лет, асфальт — каждые пять-семь лет. На мосту Патона гидроизоляцию уже не меняли 53 года, а на Московском — 30 лет. Эти мосты очень близки к аварийному состоянию.
Пожалуй, самым амбициозным проектом ближайших лет может стать строительство подземного автомобильного тоннеля под Днепром, который уже имеется в проектах к 2012 г. Этот тоннель длиной в 7,5 км соединит напрямую ст. м. "Левобережная" и пл. Победы. Еще один тоннель, проект которого также на согласовании,— подземная трасса длиной 2 км от Северной Оболони на Троещину.
Помимо этих двух, есть еще четыре проекта, по которым сейчас продолжаются дискуссии среди архитекторов и городских властей: ул. Бассейная — пл. Победы, ул. Набережно-Луговая — ул. Богатырская, ул. Саперно-Слободская — Южный мост и тоннель на 1,5 км в качестве продолжения Подольско-Воскресенского мостового перехода. Первый тоннель можно построить примерно за два года. Правда, стоимость подобных проектов, судя по мировым аналогам, обычно равна не менее полумиллиарда евро.
